Wright-brødrenes store flop

Blog


Wright-brødrenes store flop

Der er ikke et mere forvirrende puslespil blandt alle de rørende historier om amerikansk innovation end det, der ligger i historien om Wright-brødrene. Som David McCullough siger om dem i sin nye biografi: 'De havde ingen universitetsuddannelse, ingen formel teknisk uddannelse, ingen erfaring med at arbejde med andre end dem selv, ingen venner i høje placeringer, ingen økonomiske bagmænd, ingen statsstøtte og få penge af deres egen.'

Hvilken inspirerende tekst det virker – ved første øjekast – til selvhjulpenhedens triumf. For at blive de første mænd til at lave motordrevne flyvninger arbejdede Wrights intuitivt på at mestre fire udfordringer, der havde besejret alle deres forløbere: hvordan man styrer flyvningen, hvordan man bygger den første motor, der kan drive flyvningen, hvordan man designer den første effektive flyvning. luftpropel – og ikke mindst af deres forbløffende gennembrud, hvordan man med succes kan styre den maskine, de skabte.


Og alligevel fløj Wrights lige ind i en teknologisk blindgyde. De holdt stædigt fast i en form for flyvemaskine, der hurtigt blev forældet. Som følge heraf formåede de ikke at se og udvikle det fulde potentiale af deres egen fantastiske opfindelse. Det er som om, at Steve Jobs, efter at have leveret den originale Macintosh fra 1984, var stoppet lige der og sagt, at hvad han angår, så var det det. Færdig

David McCullough udforsker ikke dette puslespil, men han giver rigt materiale til at foreslå, hvordan og hvorfor det skete, og det kan opsummeres i ét ord: Frankrig.

I 1908 ankom Wilbur Wright til Paris og forberedte sig på at demonstrere den seneste version af Wright Flyer, mens hans bror Orville blev i USA for at lave lignende demonstrationsflyvninger til det amerikanske militær. Wilbur skulle tilbringe lidt over et år i Frankrig, hvor han blev et enmands flyveakademi, hvor han lærte franske flyvere at flyve og forklarede de grundlæggende hemmeligheder ved at gøre et fly kontrollerbart – noget som europæerne ikke havde formået at opdage selv på trods af års forsøg.

Kontrol var essensen af ​​Wrights' opfindelse. På vej til at opnå det havde Wilbur brugt år på at se og studere miraklet med en fugls vinger.


'Fuglenes vinger', bemærkede han, 'er utvivlsomt rigtig godt designet, men det er ikke nogen ekstraordinær effektivitet, der rammer med forbløffelse, men snarere den vidunderlige dygtighed, som de bruges med.'

Hans Eureka-øjeblik kom med den observation, at en fugl justerede spidserne af sine vinger, så den præsenterer spidsen af ​​den ene vinge i en hævet vinkel, den anden i en lavere vinkel. 'At lære hemmeligheden bag flugt fra en fugl var meget ligesom at lære magiens hemmelighed af en tryllekunstner.'

Denne bøjning af vingespidsen var vejen til, hvad alle tidligere flyvere ikke havde opnået, lateral kontrol. Og det var graden af ​​lateral kontrol, som brødrene Wright opnåede, der forbløffede europæerne, da de så det.

Wright'erne snoede eller skævede Flyerens vingespidser for at gøre maskinen stabil, mens den drejede. Det var et forsøg på at lave et sving, der havde ødelagt mange tidligere forsøg på at flyve. Af alle de enheder, Wrights patenterede, var dette det mest afgørende. Ikke kun gjorde Wright Flyers et sving, de kunne flyve i cirkler og vende tilbage til deres udgangspunkt, hvilket forbløffede dem, der så Wilburs første flyvninger ved Le Mans i Frankrig.


'Vi er børn sammenlignet med Wrights.' sagde en fransk flyver. Louis Bleriot, der selv ville blive en formidabel flyver, så præcis betydningen af ​​det, han var vidne til: 'Jeg mener, at for os i Frankrig og overalt er en ny æra i mekanisk flyvning begyndt.'

I Paris blev Wilbur behandlet som en verdensberømthed, installeret i det luksuriøse Hotel Meurice, 'kongenes hotel'. Wilbur var asket af natur og nød komforten, men som McCullough gør det klart, blev han ikke blødgjort af oplevelsen. Han havde, hvad McCullough klogt beskriver som 'en virkelig enestående kapacitet i sindet.' Asketen viste sig også at være en æstetiker. Da han besøgte Louvre, kunne han godt lide Rembrandts, Holbeins og Van Dycks, men Titian, Raphael og Murillo ikke så meget. Og han var skuffet over Mona Lisa.

Og for franskmændene så Wilbur ud til at være lige så gådefuld som Mona Lisas smil. Leon Delgrange, som ikke kun var en fransk flyver, men en billedhugger og maler, der skrev om Wilbur forLe Figaroerklærede med gallisk fortvivlelse: 'Har han et hjerte? Har han elsket? Har han lidt? En gåde, et mysterium.' En anden franskmand, der rejste til Berlin med tog med Wilbur, blev forbløffet, da Wilbur, mens han kørte gennem Belgien, forklarede den historiske betydning af en by kaldet Jemappes, hvor Frankrig vandt en vendepunktskamp mod Østrig i 1792.

Virkeligheden var, at Wilbur var en polymat, hvis nysgerrighed ikke kendte grænser, og hvis intellekt bearbejdede information med en intensitet, som hans ydre følelser manglede. Denne type personlighed var forvirrende for det 'kontinentale' sind, men eksplicit amerikansk i graden af ​​dets selvtillid.


Og hvor var den selvhjulpen. Nogle af de mest gribende passager i bogen beskriver brødrenes styrke, mens de levede i månedsvis blandt et fiskersamfund på Outer Banks of North Carolina, en verden præget af middelalderlig rigor og afsides beliggenhed. Selvfølgelig ville afsides beliggenhed i store dele af verden til sidst blive elimineret for altid ved deres skabelse.

Deres første flyvning i 1903 ved Kill Devil Hills, nær Kitty Hawk – og tre andre korte flyvninger – viste Wrights vejen frem, men de afslørede også stædige problemer, som de skulle løse ved ihærdig test og udvikling. I løbet af denne test i løbet af 1904 foretog de 105 flyvninger, hvilket hele tiden forbedrede maskinens ydeevne, og så, i 1905, producerede de det, der blev kaldt Number 3 Flyer. Dette var ikke længere eksperimentelt, men praktisk og grundlaget for verdens første virkelig pålidelige flyvemaskine.

Mærkeligt nok blev denne bølge af opfindelse efterfulgt af en pause. I to et halvt år, mellem oktober 1905 og maj 1908, forlod Wrights ikke jorden. De var næsten overvældet af udfordringen med at få nogen – hvem som helst – til at forstå betydningen af ​​det, de havde opnået.

To uger efter den første flyvning sendte senator Henry Cabot Lodge en rapport til krigsministeriet om deres præstationer ved Kill Devil Hills. Derefter, og det næste år, tog krigsafdelingen intet mærke og forblev uforstående over, at en maskine, der ville revolutionere krigsførelse, netop var blevet opfundet af to cykelproducenter i Dayton, Ohio. 'De fyre er en flok æsler,' sagde en af ​​Wrights' tilhængere af embedsmændene i Washington.

Franskmændene var ikke så dumme. I marts 1906 ankom en delegation af franske militæreksperter til Dayton. De ønskede at lave en aftale om at producere Flyers i Frankrig, men efter måneders forhandlinger blev der ikke indgået nogen aftale. Wrights var meget aggressive og besiddende med hensyn til deres patenter og svære at tilfredsstille. Forbløffende nok havde de kun brugt $1.000 af deres egne penge på at komme fra dragerne til en vellykket motorflyvning, og de modsatte sig tilbud om finansiering fra nogle af tidens berømte røverbaroner, fast besluttet på at forblive uafhængige af store penge og ikke havde travlt med at Bliv rig.

I stedet for at overdrage deres design til franskmændene endte de med at bruge Frankrig som et udstillingsvindue for at satse på deres påstand om ikke bare at være luftfartens pionerer, men de unikke ejere af videnskaben, der garanterede konsekvent og sikker flyvning. Men deres tillid til deres exceptionalisme var malplaceret. Mellem sommeren 1908, da Wilbur første gang fløj til Le Mans, og sommeren 1909, gik europæerne fra beundrede tilskuere til seriøse konkurrenter. I 1908 var der mindre end et halvt dusin flybyggere i Paris-området. I midten af ​​1909 var der femten.

Den 25. juli 1909 fløj Louis Bleriot over Den Engelske Kanal, 23 miles på 20 minutter. Det var en verdensomspændende nyhed med indlysende implikationer. Orville undrede sig over Bleriots luftmandskab, men forklejnede maskinen 'som han havde så lidt kontrol over.' Orville kunne ikke se, at Bleriots maskine, så skrøbelig som den kunne have været, var en forløber for den ultimative form for flyet: et monoplan med en skrog og en empennage (vandrette og lodrette stabilisatorer ved halen) og ikke, som var Wright Flyers, et direkte afledt af boxdragen med en vandret stabilisator foran, ikke bagpå.

Og så, som bekræftede, hvor meget Europa havde lært på et år, kom verdens første store luftfartskonkurrence, afholdt i Champagne-landet,Den Store Luftfartsugei Reims. Den åbnede søndag den 22. august med en tribune spækket med 50.000 tilskuere. På de sidste dage, en uge senere, var folkemængderne vokset til 200.000. Toogtyve piloter, der fløj med 22 fly, konkurrerede, fløj højere, længere og hurtigere end nogen havde, og slog alle rekorder sat af Wrights i det seneste år. Og den største vinder var en amerikaner ved navn Glenn Curtiss, der vandt prisen for fart og senere skulle fremstå som en af ​​de mest dygtige flybyggere i USA.

Den 29. september vakte Wilbur, tilbage i Amerika, en sensation ved at kredse om Frihedsgudinden i en flyer. Men nationen, der donerede det store symbol på frihed, havde på det tidspunkt allerede overgået USA som den primære inkubator i luftfartens tidsalder.

Dette gør McCulloughs historie endnu mere gribende, fordi han er så genial til at genskabe den usandsynlige verden, hvorfra Wrights' opfindelse opstod. Det er faktisk en historie, der modbeviser datidens kosmopolitiske arrogance, der betragtede en by som Dayton i slutningen af ​​de 20.thårhundrede som et provinsielt dødvande. Mens alle pengene og glamouren fra Edith Whartons forgyldte tidsalder tærede på New York-aviserne, var indbyggerne i Dayton travlt, stort set ubemærket, med at opfinde ting - målt ved antallet af registrerede patenter pr. befolkning. Dayton var først i landet, og drev fremskridt for så forskellige industrier som jernbanevogne, kasseapparater, symaskiner og pistolløb.

Wrights’ vej til deres opfindelse begyndte i sommeren 1899 i et værelse over deres cykelbutik på West Third Street i Dayton. Ved at bruge delt bambus og papir byggede de en drage - eller sådan så det ud. Men denne enkle rig inkluderede deres første brug af vingedrejning som et middel til kontrol. I efteråret 1901 var de avanceret så langt i deres forståelse af aerodynamik, at de byggede sig selv en vindtunnel i lille målestok. Det var en trækasse seks fod lang og 16 tommer kvadratisk, med den ene ende åben og en ventilator i den anden ende drevet af en meget støjende gasmotor (fordi der ikke var elektricitet i deres butik).

I alt undtagen hans navn var der faktisk en tredje Wright-bror på arbejde i Dayton, hvis praktiske genialitet var lig med deres, deres husmekaniker ved navn Charlie Taylor. Det var Taylor, der byggede motoren til Flyer. Og her er det vigtigt at bemærke, at manglen på en levedygtig fremdriftskilde havde holdt luftfarten tilbage i næsten et århundrede.

De generelle principper for aerodynamik blev først forstået og etableret tidligt i det 19thårhundrede af Sir George Cayley, en af ​​de herrer amatørvidenskabsmænd, som England synes at have produceret regelmæssigt siden den industrielle revolution. Cayley identificerede de fire nøglekræfter, der var på spil under flyvningen: vægt, løft, træk og stød. Det var afgørende, at han spåede, at den usynlige løftekraft blev frembragt af en vinge med et kuperet tværsnit. Han nåede så langt som at bygge et svævefly, der (kortvarigt) bar en mand. Men der var ingen maskine til at producere kraften til drevet flyvning - dampmaskinen var alt for omfangsrig.

Det ændrede sig potentielt med tilkomsten af ​​forbrændingsmotoren og de første biler. Men bilmotorerne var stadig for tunge, og det var Charlie Taylor, der løste det problem. Han gik til det spæde Aluminum Company of America (ALCOA) og bestilte en aluminiumsmotorblok. Taylors eneste tidligere oplevelse af nogen relevans var at have repareret en ødelagt bilmotor engang. Nu, hvor han arbejdede i Wrights' butik med den samme metaldrejebænk og borepresse, der blev brugt til at bygge cykler, producerede han verdens første flymotor i seks uger. Den vejede kun 152 pund og leverede 12 hestekræfter. Den havde ingen tændrør og et tyngdekraft-brændstofsystem - rå, men det virkede. Denne motor, kombineret med den propel, som Wrights havde formuleret efter mange studier, leverede den fjerde kraft, der var nødvendig for at tage mennesket op i himlen - fremstød.

Charlies motor støjende, meget støjende. De første passagerer, der fløj med Wrights, klagede over, at de selv efter et kort hop var døve ved landing. Men den 17. december 1903, da Orville fløj den første Flyer på Outer Banks i 120 fod på 12 sekunder, var det ikke støjende nok til at få nogen væsentlig opmærksomhed fra omverdenen - en verden, som denne enkelte begivenhed ville ændre så dybt.

Nyheden rejste ikke hurtigt, og dens betydning blev heller ikke forstået, da den blev modtaget. Den første, der fik besked om, at Orville på dagens fjerde flyvning havde fløjet i 59 sekunder, var byredaktøren forDayton Daily Journal. Hans svar var: 'Syvoghalvtreds [sic] sekunder, hey? Hvis det havde været syvoghalvtreds minutter, så kunne det have været en nyhed.' Der var ingen ord om det i næste dags udgave af Wrights' hjembyavis. Ikke så NorfolkVirginia Pilot, som kørte en banneroverskrift på forsiden på tværs af syv kolonner:'Flying Machine svæver tre miles i tænder af høj vind over sandbakker og bølger ved Kitty Hawk på Carolina Coast.'Det er ligeglad med de stærkt oppustede fakta - dePilotkendte et scoop, da den så en.

Ikke desto mindre, når forvanskede versioner af den samme konto dukkede op iChicago Tribune, detWashington PostogNew York Timesder skete lidt som konsekvens. Seks måneder senere, da Wrights foretog flyvninger på mere end 1.000 fod og for første gang lykkedes at flyve i en hel cirkel på et sted kaldet Huffman Prairie nær Dayton, var der ingen lokal journalist, der gad besøge.

Men deres bedrifter blev endelig set af nogen, der indså, hvor betydningsfulde de ville være.

McCullough har det meget sjovt med at beskrive dette usandsynlige, men sansende vidne til betydningsfuld historie: han var en motorentusiast ved navn Amos Ives Root, der producerede et tidsskrift kaldetIndsamlinger i bikulturenog det var ham af alle mennesker, der anerkendte Wrights genialitet.

'Disse to brødre har sandsynligvis ikke engang et svagt glimt af, hvad deres opdagelse vil bringe menneskenes børn.' Med Roots rørende ord blev det store billede endelig videregivet langt ud over den normale læserskareIndsamlinger i bikulturen.

Og en væsentlig del af det store billede var flyets potentiale som et krigsvåben. Det strategiske resultat af Wrights' opfindelse ligger uden for rammerne, som McCullough valgte til sin biografi, hvilket er en skam, fordi Wrights var en del af en omfattende amerikansk manglende forståelse af luftmagt i dens vorden.

I Washington bad krigsafdelingen endelig Wrights om at udføre flyveforsøg, der var nødvendige for dem for at vurdere den tidlige Flyer, og mens Wilbur var i Frankrig havde Orville vist, hvor pålidelig den var. Den amerikanske hær etablerede en Aeronautical Division i 1907 og i 1909 købte de deres første Wright-maskine for $25.000. Kongressen var dog ikke overbevist om værdien eller betydningen af ​​luftmagt. De første midler tildelt specifikt til militær luftfart i 1912 beløb sig til kun $125.000.

Der var ingen sådan nærsynethed i Europa. I 1911 bevilgede den franske regering 1 million dollars til sit militærs luftarm. I Frankrig, Storbritannien, Holland og Tyskland blev der skænket midler til forskning og udvikling. En første generation af hurtigere, smidige krigsfly dukkede op. Første Verdenskrig fremskyndede europæisk luftfartsteknologi, mens USA stod tilbage med en lille flåde af maskiner, der havde avanceret lidt ud over de tidlige Wright-modeller. Det sidste Wright-fly, der blev solgt til militæret, blev leveret i maj 1915 og faldt ud af inventaret en måned senere.

Da USA gik ind i krigen i 1917, havde det færre end 200 primitive maskiner brugt til artilleriobservation, som deres piloter kaldte 'flammende kister' og en flymotor under udvikling, der kom for sent til at være til nogen nytte. For at bygge et luftvåben, der var i stand til at bekæmpe frontlinjen, bestilte krigs- og flådeafdelingerne 3.000 modeller af både britisk og fransk design.

Længe før krigen havde hæren klaget over, at Wrights havde en 'hidebound beslutsomhed' til at holde sig til deres originale drage-baserede konfiguration af biplan og kontrol overflader foran i stedet for bag på maskinen. Det var sandt. De havde forvandlet en drage til et fly, men resterne af dragen forblev, mens europæerne hurtigt udviklede den langt mere effektive konfiguration af vinger-kroppen-hale.

At tale her om 'the Wrights' som en fortsættende enhed er imidlertid misvisende, fordi Wilbur døde af tyfus den 30. maj 1912 i en alder af 45, og derfor er det svært at vide, om han ville have indset, at en ny tilgang var nødvendig.

Det var aldrig let at spå om hver enkelt broders særlige talenter, fordi de så åbenlyst gensidigt forstærkede hinandens gaver, og indrømmede ikke at den ene oversteg den anden. At dømme efter den kulturelle dybde, der blev afsløret i Wilbur ud fra hans erfaring i Paris, og den tillid, han viste til sine egne vurderinger af kunst, ser han ud til at have haft et bredere intellekt end Orville, men når det kom til brødrenes forbløffende evne til at skabe en empirisk set var der ikke en flig af lys mellem dem.

Efter Wilburs død blev Orville suget ind i en lang og tærende omgang patentsøgsmål, der først blev afgjort i 1914 (alt sammen til hans fordel). Derefter solgte han fabrikken og patentrettighederne til et syndikat af finansfolk og banker. I 1916 blev Wright-fabrikken fusioneret med Glenn L. Martin Company for at danne Wright-Martin Aircraft Company. Orville døde i 1948, 77 år gammel, og efterlod en ejendom til en værdi af 10,3 millioner dollars i nutidens dollars. Ingen flyproducent har nogensinde tjent en formue for at sammenligne med de 19thårhundredes røverbaroner - eller nutidens mestre i universet.

Men hvad der for USA syntes at være en vanærende audition i luftfartsindustrien, skjulte puppen fra en langt mere imponerende fremtid. I 1917, ved bredden af ​​en beskidt lille flod i udkanten af ​​Seattle, blev der oprettet et nyt flyselskab i en rød lade, som oprindeligt producerede et par vandfly af træ og lærred. Dens ejer var en velbeslået og patricier ung mand ved navn William Boeing. Knap bemærket i Washington, voksede virksomheden langsomt og tiltrak nogle fremsynede ingeniører.

Samtidig demonstrerede flymotoren, der kom for sent til brug i krigen, Liberty, en amerikansk forståelse af masseproduktion, som Europa ikke kunne matche - på et år, mellem 1918 og 1919, blev der fremstillet flere Liberty-motorer end Storbritannien. havde produceret i hele krigen.

Inden for lidt mere end et årti revolutionerede den unikke amerikanske evne til at industrialisere en ny teknologi luftfarten. Mens politikerne i Washington fortsatte med at hæmme udviklingen af ​​militær luftfart, gav den første generation af luftfarts-iværksættere midlerne til at kombinere masseproduktion med en anden innovation, hvor amerikanske færdigheder var overlegne: flyet helt i metal.

Fremtiden for den virksomhed, der begyndte i et værelse over en cykelbutik i Dayton, tilhørte trods alt Amerika.