Regeringens billige, uærlige kampagne mod Chinatown-busindustrien

Os-Nyheder


Regeringens billige, uærlige kampagne mod Chinatown-busindustrien

Den 20. maj 2013 afgik en personvogn drevet af et Chinatown-busselskab ved navn Lucky Star fra New York City til Bostons South Station. Kort efter påkørsel af vejen hørte chaufføren et mærkeligt brag komme under bussen. Bussen så ud til at fungere normalt, så han fortsatte.

Da chaufføren ankom til Boston, blev chaufføren chokeret over at finde et brønddæksel i New York City i køretøjets bagagerum. Tilsyneladende ramte bussen det løse dæksel i Manhattans gader, og sendte den svævende op i køretøjets undervogn. Lucky Star tog straks bussen ud af drift og sendte den til værkstedet til reparation.


Den følgende måned beordrede Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) Lucky Star til at ophøre med driften med den begrundelse, at dens busser og chauffører udgjorde 'en overhængende fare for den offentlige sikkerhed.' En af de primære årsager, som FMCSA gav til nedlukningen, var hændelsen med brønddækslet. Men udelukkelseskendelsen, som er det officielle dokument, der tilbagekalder virksomhedens driftstilladelse, siger fejlagtigt, at Lucky Stars ekspeditør efter at have opdaget skaden holdt køretøjet ude af garagen og fortsatte med at sende det på passagerrejser i en forsætlig handling uagtsomhed.

Den falske beretning om hændelsen med brønddækslet er blot én af mange forvrængninger og unøjagtigheder, der optræder i den ude af drift, ifølge flere kilder, der er fortrolige med efterforskningen. (FMCSA-talsmand Duane DeBruyne afviste at kommentere til denne artikel.) Sagen om Lucky Star, et veldrevet selskab med en næsten pletfri ulykkeshistorie, er det seneste eksempel på, hvordan regeringens skærpede sikkerhedsregime ødelægger små busselskaber for at fordelene ved store, politisk forbundne virksomhedsselskaber og i processen gør amerikanske rejsende mindre sikre.

Forfølgelsen af ​​Lucky Star er en udløber af den føderale regerings nye og bekymrende tilgang til regulering af busindustrien. Transportembedsmænd i Washington, D.C. og medlemmer af Kongressen begyndte at presse på for en reguleringsnedsættelse efter en håndfuld tragiske busulykker, der tiltrak udbredt medieopmærksomhed, men som ikke er tegn på en nedadgående tendens i bussikkerhed. 2012 Federal Transportation Reauthorization Act gav FMCSA ny bemyndigelse til ensidigt at tilbagekalde et busselskabs driftslicens. I april, daværende U.S. Transportsekretær Ray LaHood skabte 'Operation Quick Strike', en ny afdeling af agenturet bestående af små SWAT-lignende hold af businspektører med et særligt mandat til at tvinge usikre operatører af vejen. FMCSA, som udsender åndeløse pressemeddelelser, der fremhæver Operation Quick Strikes hurtige nedtagninger af virksomheder, der er 'en overhængende fare for den offentlige sikkerhed,' kalder denne tilgang for et 'nyt paradigme' for agenturet.

Medlemmer af den såkaldte 'Chinatown-busindustri', som Lucky Star, har været særligt sårbare over for misbrug under dette nye paradigme. Disse virksomheder, hvoraf mange blev startet i New York City af immigranter fra Fujian-provinsen i Kina i slutningen af ​​1990'erne, har revolutioneret passagerbusindustrien i løbet af det sidste årti. Ved at tage ekstremt lave priser og hente passagerer fra fortovet i stedet for på en traditionel busstation, demonstrerede de, at det var muligt at lokke horder af nye kunder til at rejse med bus. Stillet over for faldende markedsandele startede Greyhound, Peter Pan og Coach USA datterselskaber, der efterligner Chinatown-forretningsmodellen, og i dag er buskørsel den hurtigst voksende form for intercity-rejser i USA. Men i modsætning til de store virksomhedsselskaber ejerne og personalet i Chinatown-virksomhederne mangler politiske forbindelser og taler ofte engelsk som andetsprog, hvilket gør dem til lette mål for misbrug af regulatorer.


Det var et Operation Quick Strike-hold, der tog Lucky Star ned, og det, der skete med virksomheden, viser, hvordan enhedens mandat til at ryge ud af gerningsmændene skaber et incitament til at fordreje fakta. I kendelsen om ude af drift hævdede Quick Strike-inspektører, at Lucky Star fortsatte med at køre en bus, efter at den viste sig at have en ødelagt nødudgang under en rutinemæssig inspektion den 13. oktober 2012. Faktisk, som det fremgår af den skriftlige rapport fra denne inspektion, blev nødudgangen snappet på plads på stedet til den tilstedeværende betjents tilfredshed, og sagen blev lukket.

Quick Strike-inspektører hævdede, at Lucky Star heller ikke overholdt kravene til narkotika- og alkoholtest. Faktisk gennemførte virksomheden ifølge kilder, der er bekendt med undersøgelsen, regelmæssige narkotika- og alkoholtests på sine chauffører. Hvad det ikke gjorde, var at give mandat til, at Steve Desmarias, en mekaniker, der driver sit eget værksted og arbejder på kontrakt for Lucky Star, også skal gennemgå narkotika- og alkoholtest. Reglerne kræver ikke, at mekanik skal testes, så hvorfor citerede inspektørerne Lucky Star for manglende overholdelse? Desmarias kører af og til tomme Lucky Star-busser til en garage for reparation. Dette, ifølge Quick Strike-officerer, gør ham til en officiel chauffør.

Desmarias, en velanset figur i Massachusetts' busindustri, tilbragte 20 år som supervisor og hovedmekaniker hos Tremblay's Bus Company i New Bedford, før han åbnede sin egen garage. Lucky Star er hans primære klient. Desmarias siger, at de to FMCSA-officerer, der foretog feltinspektioner i hans butik, David Graham og Terence McSweeney, virkede uvidende om grundlæggende inspektionsretningslinjer, kom med truende bemærkninger til ham og hans personale og så ud til at grave efter årsager til at skrive overtrædelser.

'Jeg har været i denne branche i over 40 år,' siger Desmarias, 'og jeg har aldrig set inspektører opføre sig som disse fyre.'


Desmarias siger, at da Graham først gik ind i sin garage, hilste en af ​​hans mekanikere ham ved at spørge: 'Kan jeg hjælpe dig?' 'Kan jeg hjælpe dig?', svarede Graham, og så blinkede han med sit badge. På et tidspunkt, siger Desmarias, truede Graham med at få ham 'låst inde.

Desmarias siger også, at under et feltinspektion den 10. maj, citerede Graham og McSweeney tre busser for angiveligt at have defekte sikkerhedsluger, hvilket var den eneste grund til at tage to af køretøjerne ud af drift. Ifølge Desmaris var lugerne på alle tre busser fuldt funktionsdygtige, men fordi busserne var parkeret i hans garage med deres luger ulåste for ventilation, markerede Graham og McSweeney dem som ødelagte. (Min anmodning om at interviewe Graham og McSweeney blev ignoreret af FMCSA's pressekontor.)

En af de mere absurde passager i udelukkelsesordren hævder, at Lucky Star konspirerede for at skjule GPS-data fra regulatorer, som teoretisk set kunne bruges til at faktatjekke virksomhedslogfiler. Føderale regler kræver ikke, at busselskaber vedligeholder GPS-systemer på deres busser, men virksomheden har eventuelt indgået kontrakt med et eksternt firma om at installere et system på nogle af dets busser. GPS-systemet fungerede aldrig ordentligt og genererede latterligt unøjagtige data, så Lucky Star annullerede sin kontrakt måneder før FMCSA's undersøgelse. Ikke desto mindre krævede Quick Strike-inspektører adgang til de forkerte oplysninger og brugte dem derefter til at konkludere, at Lucky Star-kørere var sædvanlige speedere.

Som beskrevet i udelukkelsesbekendtgørelsen fandt FMCSA-inspektører det forbandet, at Lucky Stars busser brød sammen 80 gange i løbet af et år. Men rapporten nævner ingen basistal. Lucky Star-busser kørte 3,1 millioner motorvejsmil om året, ifølge føderale data, som regner ud til et busudbrud for hver 38.750 miles på vejen. Med andre ord havde Lucky Stars busser omkring et sammenbrud for hver 180 envejsture mellem Boston og New York City. Når man tager i betragtning, at et sammenbrud kan være forårsaget af noget så uundgåeligt som et fladt dæk, var virksomhedens vedligeholdelsesrekord upåklagelig.


Selvom den ude af drift ordren var fyldt med unøjagtigheder, blev Lucky Stars ejere, Maria Wong og brødrene Edward og Albert Leung, tvunget til at acceptere anklagerne af hensigtsmæssighed. At appellere kendelsen kunne have fanget virksomheden i en uendelig ankeproces, der holdt dets busser væk fra vejen i årevis. (Wong og Leungs afviste at blive interviewet til denne artikel af frygt for, at de ville gøre FMCSA-personalet vrede og bringe deres chancer for at komme tilbage på vejen i fare.)

FMCSA's håndtering af Lucky Star-undersøgelsen er ikke et isoleret tilfælde. Fung Wah er det bedst kendte Chinatown-busselskab - et kulturelt ikon for personer med en vis alder og demografi. Det blev lukket ned af FMCSA i marts. Ligesom Lucky Star var Fung Wah et veldrevet outfit med en upåklagelig sikkerhedsrekord – i modsætning til konklusionerne fra mange forfærdelige presserapporter om virksomheden – og dets tvungne lukning var et klart magtmisbrug. I tilfældet Fung Wah var statsbusinspektører i Massachusetts også delvist skyld i, hvad der skete med virksomheden. (Fung Wahs ejer og grundlægger, Pei Lin Liang, afviste at blive interviewet til denne artikel.)

Fung Wahs problemer begyndte i februar, da Massachusetts Department of Public Utilities businspektører Steve Boleyn og Dyann Prouty opdagede rammerevner i flere Fung Wah-busser. De fleste af disse revner var blevet repareret, men ikke til Boleyns og Proutys tilfredshed. 'Ikke trivielle ting,' fortalte Ann Berwick, formand for DPUBoston Globe.

Faktisk er disse revnervartrivielle ting. 'De fleste rammerevner har ingen sikkerhedspåvirkning,' siger busingeniør Christopher Ferrone. 'Folk, der gør et meget godt stykke arbejde med at køre deres busser, bliver fejlagtigt beslaglagt for rammerevner,' siger han. (Ferrone har intet direkte kendskab til Fung Wahs flåde.) Fordi tourbuskarosserier har en monocoque-konstruktion, hvilket betyder, at de er fremstillet i ét stykke, truer rammerevner ikke deres strukturelle integritet. Andre inspektører havde for nylig ryddet de samme køretøjer, som førte til Fung Wahs nedlukning.

En måned efter at Fung Wah blev tvunget væk fra vejen, begyndte Commercial Vehicle Safety Alliance, som fastlægger officielle udelukkede kriterier for busser, at omskrive sine retningslinjer for feltinspektører med det mål at 'afhjælpe nogle af de fejldiagnosticerede overtrædelser', der stammer fra rammerevner , ifølge løjtnant Donald Bridge, Jr., der er leder af CVSA's Passenger Carrier Committee. Denne revurdering bag kulisserne førte dog ikke til enMEA culpafra tilsynsmyndighedernes side.

Regeringens mishandling af begge virksomheder har forårsaget økonomisk og følelsesmæssig skade på deres ejere, ansatte og deres familier - men det har også været skadeligt for rytterpublikummet. DetBoston Globerapporterer, at Lucky Star planlægger at hæve sine priser, når det genåbner, hvilket vil hjælpe med at dække nogle af dets omkostninger, der stammer fra nedlukningen. Selskabet vil sandsynligvis slippe af sted med sin prisstigning, fordi det nye reguleringsregime har gjort det sværere end nogensinde for nye busselskaber at komme ind i branchen og underbyde eksisterende operatører.

For ikke så længe siden var Chinatowns busindustri udsat for voldsomme priskrige. Fung Wah var det første selskab, der introducerede en billetpris på $10 mellem Boston og New York, på et tidspunkt, hvor Greyhound opkrævede omkring fem gange så meget. Dette lokkede mange rejsende ud af deres biler, hvilket igen gjorde den kørende offentlighed betydeligt sikrere, fordi selv en dårligt vedligeholdt bus er størrelsesordener sikrere end en personbil. For at sætte det seneste hysteri over bussikkerhed i perspektiv, var der fra 2001 til 2011 i gennemsnit 34 dødelige intercity-/langrendsbusulykker hvert år. I samme periode var der i gennemsnit 23.000 dødelige personbilsulykker årligt. Selvom det er svært at omsætte disse tal til risiko-sandsynlighedsrater, giver de en fornemmelse af, hvor meget sikrere det er at tage bussen.

I dag er Lucky Star tæt på at nå en endelig aftale med regulatorer om at genåbne. Siden nedlukningen i juni har ejerne mistet hundredtusindvis af dollars i driftsindtægter. de har brugt op mod en million dollars i deres bestræbelser på at få virksomheden tilbage på vejen. Blandt andet har de købt dyre nye enheder til deres køretøjer for at tilfredsstille FMCSA-regulatorer, der ikke gør noget for at øge passagersikkerheden. Umiddelbart efter at være blevet lukket hyrede Lucky Star et team af velkompenserede regeringseksperter i Washington, DC til at forhandle en genåbningsplan med FMCSA, herunder Peter Goelz, en tidligere administrerende direktør for National Transportation Safety Board, og Annette Sandberg, en fhv. leder af FMCSA.

Fung Wah kæmper også for at få sin driftsmyndighed tilbage uden en fast tidsplan. For at hjælpe med sin sag har virksomheden ansat sit eget team af regeringsforbindelseseksperter, herunder Jeffrey Mullan, den tidligere transportsekretær i Massachusetts, og Joe Mokrisky, en uafhængig konsulent, der specialiserer sig i at instruere busselskaber i, hvordan man overholder FMCSA-reglerne. .

Når Lucky Star og Fung Wah kommer tilbage på vejen - hvilket forhåbentlig vil ske meget snart - vil de have en ny ekspertise, der er afgørende for at overleve i nutidens passagerbusindustri. De vil vide, hvordan de bedre navigerer i FMCSA's ofte vilkårlige regler, og de vil vide, hvilke politisk kyndige konsulenter de skal ringe til, når der opstår problemer - to ting, der ikke har noget at gøre med at give deres kunder en sikker og behagelig tur. Guldalderen for prisen på $10 viger for en ny æra, hvor den største udfordring ved at drive et succesfuldt busselskab er at holde regeringens bøller på afstand.